De voorbije weken waren de problemen in Belgisch pakjesland niet te overzien. Negatieve berichtgevingen over verkeerde, te late en geblokkeerde leveringen zijn nog steeds schering en inslag. Vaak wordt er in artikels verwezen naar de sorteercapaciteit als kern van het probleem, en dan weer eens naar een tekort aan chauffeurs. Het is echter de combinatie van verschillende op elkaar inspelende problemen die we hier oplijsten. We stellen hier ook een aantal oplossingen voor, geënt op eerdere strategische keuzes uit de luchtvaartindustrie.
Dit artikel verscheen eerder in De Tijd.Automatische sorteermachines zijn niet flexibel
De huidige eCommerce pakjesmarkt kenmerkt zich de voorbije jaren door een sterke volume-maar lage winstgroei. De enorme, jaarlijks stijgende volumes in een extreem concurrentiële markt verleiden heel wat spelers tot een ware prijzenslag om zo hun marktpositie qua volume en netwerkdichtheid te creëren. Om deze zeer lage prijzen te kunnen aanbieden, is er de voorbije jaren een zeer centralistisch en geautomatiseerd model opgetuigd, waarbij er voor iedere speler maar een beperkt aantal sorteercentra instaan voor zeer grote volumes. Voor stabiele aantallen van pakjes is dat inderdaad een logische keuze. Bij piekvolumes is dit echter een probleem. Het is als distributeur zeer moeilijk om op een paar weken tijd de capaciteit van een automatische sorteermachine te verhogen. Het is ook niet vanzelfsprekend om vele duizenden “helpende handjes” in eenzelfde sorteerdepot naast een sorteermachine te plaatsen. Deze piekmaatregelen helpen, maar halen de efficiëntie van het sorteerproces onderuit.
Verwende consumenten en gefragementeerde leveringen
Daarnaast hebben vele eCommerce spelers de voorbije jaren de consumenten vaak “verwend” met het principe van “gratis leveringen volgende dag indien besteld voor 23u”. Vooral pure online spelers hebben hier zwaar op ingezet en hebben van dit principe zowat de standaard gemaakt. Vele consumenten staan er vandaag niet bij stil dat er hierdoor veel leveringen erg gefragmenteerd gebeuren met kleine bestelvolumes per pakje. De consumenten zijn bovendien gewoon zijn dat ze tot vaak 23u mogen bestellen. Verschillende internationale webshops leveren hierdoor het gros van hun pakjes bij de distributeurs af tussen 20u en 1u. De sorteermachines hebben zo maar maximaal 8 uren om tegen de ochtend de pakjes uit te sturen naar het ganse land.
Zelfstandige koeriers en droppingprijzen
De ‘last mile’, het finale traject van distributiecentrum tot bij de klant, staat ook sterk onder druk. Dit traject wordt in de sector vaak uitbesteed aan zelfstandige koeriers, veelal betaald per geslaagde levering. De gemiddelde prijs voor een levering schommelt tussen 1,3 en 2 EUR per ‘drop’. Er is al enige tijd een tekort op de markt van de koeriers, wat maakt dat pakjesspelers koeriers proberen “weg te kopen” bij de concurrentie. De prijzen voor de fel begeerde koeriers stijgen hierdoor de voorbije maanden. Indien pakjesbedrijven naar de toekomst toe een stabiel en kwalitatief netwerk willen kunnen aanbieden, zal die prijs per drop sowieso moeten stijgen. Als we even rekenen dat een koerier 120 tot 150 ‘drops’ per dag verricht, dan haalt hij een maandomzet van pakweg 4500 EUR, waarmee hij brandstof, de bestelwagen, alle verzekeringen, sociale bijdragen en het eigen loon mee moet betalen. Deze marges zijn te beperkt om een sustainable en kwalitatief business model uit te bouwen.
Landelijke prijs
Een andere vaststelling is dat quasi alle pakjesbedrijven een “landelijke prijs” hanteren, dit houdt in dat leveringen in een dichtbevolkte stad evenveel kosten als een levering in een plattelandsgehucht. Een levering in een dichtbevolkt gebied is vanuit logistiek oogpunt veel efficienter dan een levering op het platteland. Vanuit sociaal oogpunt lijkt deze uniforme prijszetting logisch, we moeten ons echter bewust zijn dat deze kostenverschillen vaak worden afgewenteld op de onafhankelijke koeriers.
Wat kan de pakjesdistributie leren van de luchtvaartsector?
Wat zijn nu potentiële oplossingen? De pakjesdistributie vertoont veel gelijkenissen met de luchtvaartsector zoals de sterke groei, grote prijsdruk, hoge investeringskosten, en een ‘hub-and-spoke’ operationeel model. Er kan veel geleerd worden van hun eerdere strategische keuzes. Vliegtuigpassagiers zijn veel meer gewoon aan het principe dat je een basis economy prijs hebt met weinig services, en dat je voor meer service moet bijbetalen. In de pakjesindustrie zou die notie ook moeten ontstaan. Een snelle levering zou meer moeten kosten dan een standaard levering. Een levering aan huis zou meer moeten kosten dan het ophalen van het pakje. Door de hoge investeringskost opereren vliegtuigen gemiddeld 14 à 16 uur per dag. Deze hoge gebruiksgraad zouden pakjesdiensten ook moeten nastreven. Door het meer uitspreiden van de volumes over de dag kan de sorteercapaciteit gemakkelijk verhoogd worden. Daarnaast is er bij de luchtvaart een striktere opdeling tussen het type product. In België worden de B2C pakjes veelal standaard behandeld, waar een mix van kleine en grotere pakjes worden gemengd. Vanuit efficiëntie-oogpunt zou het beter zijn deze flow meer op te splitsen, en hier ook een andere prijszetting voor te hanteren. Daarnaast hanteren lagekostenmaatschappijen een ‘point-to-point’ model ipv een ‘hub-and-spoke’ model. Het loont om bepaalde stromen niet allemaal via de centrale depots te sturen. Een complex netwerk met automatische hubs leidt tot hoge vaste kosten. Ook lokalere stocks en microdepots per stad kunnen opties bieden.
Het probleem van de pakjesindustrie stond deels in de sterren geschreven. Meer bewustwording van de consumenten door de echte kostprijs door te rekenen, het beter uitspreiden van de volumes, een correctere prijs geven aan de koeriers en meer inzetten op een groene vloot zullen key zijn om een oplossing te bieden voor de huidge problemen. Het huidige businessmodel van de webshops en distributeurs heeft haar limieten bereikt.
Wil je nieuwe en verfrissende inzichten verwerven over supply chain & logistics?
